Vamos a hacer un poco de memoria histórica. Todos sabemos que en las repúblicas bananeras los problemas vienen de poner parches encima de parches hasta que el neumático no da para más y estalla.
El 29 de junio de 1990 se crea AENA (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea), sustituyendo al Organismo autónomo de Aeropuertos Nacionales(1).
La diferencia entre estas dos entidades es que AENA es un Ente Público empresarial (EP) y el OAAN era un Organismo Autónomo (OA): ambos son organismos públicos (entidades dependientes de la Administración) pero los OA están regidos por el derecho administrativo y los EP por el privado(2). Esto quiere decir que los EP pueden realizar actividades análogas a las de una empresa sin trabas.
El primer (y por el momento, único) convenio entre los Controladores (ATC) y AENA salió en el BOE el 4 de marzo de 1999, y tenía vigencia hasta hasta el 31 de diciembre de 2004(3). Si nadie demandaba, se asumía su prórroga por 12 meses naturales (y así sucesivamente). En el se establecía un límite de 1200 horas de trabajo al año (con características especiales -más horas- por falta de de personal hasta 2003).
Desde que se extinguió el convenio se ha ido tirando con acuerdos, pactos, concesiones, huelgas y tirones de orejas varios(4), pero sin llegar a nada nuevo (AENA y USCA -sindicato de controladores-, han mantenido un total de sesenta y cinco reuniones sin llegar a un convenio colectivo(5)). Según indica este BOE(5)... (¡oh, tragedia, oh, calamidad!) uno de esos pactos extraestatuarios vencía el 1 de abril de este año.
El Real Decreto-Ley del 5 de febrero de 2010 (5) está (teóricamente) motivado porque AENA (sic) "tanto en lo relativo a su organización, poder de dirección y jornadas de trabajo, como en lo referente a los costes de navegación aérea que genera, tiene serias dificultades para cumplir los reglamentos comunitarios(6) del «Cielo Único Europeo.»"(7). Y lo que marcan como especialmente preocupante para la supervivencia de AENA es (textualmente):
La diferencia entre estas dos entidades es que AENA es un Ente Público empresarial (EP) y el OAAN era un Organismo Autónomo (OA): ambos son organismos públicos (entidades dependientes de la Administración) pero los OA están regidos por el derecho administrativo y los EP por el privado(2). Esto quiere decir que los EP pueden realizar actividades análogas a las de una empresa sin trabas.
El primer (y por el momento, único) convenio entre los Controladores (ATC) y AENA salió en el BOE el 4 de marzo de 1999, y tenía vigencia hasta hasta el 31 de diciembre de 2004(3). Si nadie demandaba, se asumía su prórroga por 12 meses naturales (y así sucesivamente). En el se establecía un límite de 1200 horas de trabajo al año (con características especiales -más horas- por falta de de personal hasta 2003).
Desde que se extinguió el convenio se ha ido tirando con acuerdos, pactos, concesiones, huelgas y tirones de orejas varios(4), pero sin llegar a nada nuevo (AENA y USCA -sindicato de controladores-, han mantenido un total de sesenta y cinco reuniones sin llegar a un convenio colectivo(5)). Según indica este BOE(5)... (¡oh, tragedia, oh, calamidad!) uno de esos pactos extraestatuarios vencía el 1 de abril de este año.
El Real Decreto-Ley del 5 de febrero de 2010 (5) está (teóricamente) motivado porque AENA (sic) "tanto en lo relativo a su organización, poder de dirección y jornadas de trabajo, como en lo referente a los costes de navegación aérea que genera, tiene serias dificultades para cumplir los reglamentos comunitarios(6) del «Cielo Único Europeo.»"(7). Y lo que marcan como especialmente preocupante para la supervivencia de AENA es (textualmente):
la traslación del conjunto de las facultades inherentes al poder de dirección de la empresa a sus controladores que ha tenido lugar en virtud de los derechos reconocidos a éstos en el I convenio colectivo profesional suscrito en 1999. De este modo, son los propios controladores al servicio de AENA, y no dicha Entidad, quienes deciden extremos esenciales para su funcionamiento que merman decisivamente su capacidad operativa y organizativa como responsable de la prestación de los servicios de navegación aérea, tales como la determinación de la configuración operativa de los aeródromos y de sus instalaciones y servicios técnicos, o la fijación del personal necesario para la prestación de los servicios, con la facultad inherente de organización de sus turnos de trabajo, horarios y descansos.
Existen otros elementos del convenio colectivo que también ponen en peligro la continuidad en la prestación del servicio, tales como, esencialmente, la posibilidad de obtener una licencia especial retribuida al cumplir los cincuenta y dos años. Esta licencia permite al trabajador dejar de trabajar cobrando el salario ordinario fijo y aunque ello perturbe gravemente la continuidad y sostenibilidad del servicio.
Entre este decreto y uno posterior se plantean una serie de medidas de austeridad: la implantación de servicios de información de vuelo de aeródromo en los que tengan tan poco volumen de tráfico que no haga falta controlador y la modificación temporal de las condiciones laborales de los controladores. Entre estos cambios se cuentan la eliminación de la posibilidad de obtención de licencia especial retribuida durante los próximos tres años, la autorización al proveedor de servicios para determinar la configuración operativa, turnos e instalaciones necesarias y la imposición a los controladores de una jornada máxima equivalente la media realizada durante 2009 (incluyendo descansos y guardias localizadas): 1680 horas, con un máximo de 80 horas extra al año(8).
Finalmente, el decreto del 3 de diciembre de 2010 (10) especifica qué clase de horas no cuentan para este límite:
En el cómputo de este límite anual de actividad aeronáutica no se tendrán en cuenta otras actividades laborales de carácter no aeronáutico, tales como imaginarias y periodos de formación no computables como actividad aeronáutica, permisos sindicales, licencias y ausencias por incapacidad laboral. Estas actividades, al no afectar a los límites de seguridad aeronáutica, se tomarán en consideración exclusivamente a afectos laborales de conformidad con lo establecido en la disposición adicional única del Real Decreto 1001/2010.
Además, se modifica el artículo 4.4 de la ley de Seguridad Aérea(11 -antiguo-) de forma que en determinadas circunstancias los controladores aéreos quedan sometidos a la autoridad del Ministerio de Defensa.
Ese mismo día, la mayoría de los controladores se ausentan del trabajo alegando baja por enfermedad, y unos cuantos (no sé el número exacto), se reúnen en un hotel de Madrid. Se paraliza por completo el espacio aéreo español.
Ese mismo día, la mayoría de los controladores se ausentan del trabajo alegando baja por enfermedad, y unos cuantos (no sé el número exacto), se reúnen en un hotel de Madrid. Se paraliza por completo el espacio aéreo español.
El día 4, con todo el tráfico aéreo paralizado en España, el gobierno declara el estado de alarma y autoriza al Ministerio de Defensa (y el Ejército del Aire) a tomar las medidas oportunas (12, 13,14).
(4) Mi puto cerebro. Si alguien tiene ganas de buscarlo, se agradece la aportación. Bueno, que las retribuciones no autorizadas han ido subiendo es cierto, se puede ver en (5). Donde también dice textualmente: En concreto, obedecen a la obligación de abonar como horas «de ampliación laboral», cuyo valor es de 2,65 veces el de la hora ordinaria, un montante de horas que, si bien forma parte de su jornada habitual, están formalmente configuradas como de libre aceptación por los controladores en una serie de pactos extraestatutarios suscritos por AENA con ellos, horas que ni han sido incorporadas al convenio colectivo, ni han sido autorizadas con arreglo a lo previsto en las leyes de presupuestos generales del Estado de cada año.
DISCLAIMER: mis conocimientos sobre el tema se reducen a una tarde leyendo el BOE. Y... ¿qué podría llevar a alguien a hacer algo tan descabellado? La pura desinformación. Así que si algún alma caritativa detecta algún error/imprecisión, por favor, que me saque de mi ignorancia.
